LINES PLAN DESIGN (Merencanakan Rencana Garis Kapal
28 December 2010 By
LINES PLAN DESIGN
(MERENCANAKAN RENCANA GARIS KAPAL)
Ukuran Utama Kapal
Ukuran Utama Kapal << LBP, Bmld, Tmld, Dmld, Freeboard dan CB >> berpengaruh terhadap :
Panjang Kapal
Pada umumnya panjang kapal ditentukan dari ukuran kapal yang sama atau formula/Dalil dan diagram yang diturunkan dari database kapal yang sama
Metode Pengecekan Panjang Kapal
Metode pengecekan panjang kapal pada umumnya dilakukan dengan cara pengecekan eksternal dan pengecekan thd Froude Number (Fn)
Lebar Kapal dan Stabilitas
Lebar kapal sangat berpengaruh terhadap stabilitas dan terhadap biaya produksi/operasi, Penambahan Lebar kapal dengan displasemen yang sama akan mengakibatkan :
Tinggi, Sarat dan Freeboard (Lambung timbul)
Sarat kapal (Tmld) sering dibatasi oleh kedalam air laut, terutama untuk
Tinggi kapal juga berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, bila tinggi kapal diperkecil, flens harus diperkuat untuk menjaga modulus penampang, lambung kapal juga harus diperkuat agar mampu menyalurkan shear forces .
Kapal dengan tinggi yang lebih rendah akan mengalami defleksi yang lebih besar yang bisa mengakibatkan kerusakan pipa-pipa, poros, ceiling dan komponen lainnya.
Penentuan tinggi kapal (Dmld) harus dicek terlebih dahulu ;
Koefisien Blok & Koefisien Prismatik
Koefisien Blok (CB), Koefisien Prismatik (CP), Koefisien Luas TengahKapal (MSA) dan Titik Apung Memanjang (LCB) menentukan Length of entrance body, Length of parallel midle body dan Length of run body.
Koefisien Midship (CM)
Pengaruh CM terhadap tahanan kapal, penambahan CM dengan CB konstan berakibat
Ukuran dan bentuk Midship Section –pada kapal kontainer- disesuaikan dengan kebutuhan peletakan kontainer pada kapal.
Kapal dengan harga CM yang lebih kecil akan mudah mengalami rolling dibanding dengan kapal berCM tinggi, oleh karenanya diperlukan bilge keel untuk mengurangi efek tersebut
Koefisien Midship (CM)
Pengaruh CM terhadap tahanan kapal, penambahan CM dengan CB konstan berakibat
Ukuran dan bentuk Midship Section –pada kapal kontainer- disesuaikan dengan kebutuhan peletakan kontainer pada kapal.
Kapal dengan harga CM yang lebih kecil akan mudah mengalami rolling dibanding dengan kapal berCM tinggi, oleh karenanya diperlukan bilge keel untuk mengurangi efek tersebut
Perhatian khusus dalam hal desain garis harus diberikan pada :
Desain Sectional Area Curve (CSA) bisa dilakukan dengan bantuan diagram Scheltema De Heere , Diagram NSP, Form Data, Diagram Hamlin dan atau dengan teknik trial and error, hal penting dari desain CSA adalah konsistensi Desplasemen dan LCB.
Froude Number yang merupakan konstanta non dimensi bisa dihitung dengan Rumus :
Fn = V/ ( g.L )0,5
Penentuan Koefisien Prismatik bisa dilakukan dengan berbagai, salah satunya dengan bantuan diagram Design lanes for prismatic coefficient and displasement-length ratio ( Saunders, 1957) dengan cara memplot nilai Fn pada diagram untuk kemudian harga CP bisa ditentukan.
Penentuan LCB bisa dilakukan dengan berbagai rumus pendekatan diantaranya
LCB/L = (8,80 – 38,9 Fn)/100
LCB/L = – 0,135 + 0,194 CP untuk Kapal Tanker dan Curah
Begitu juga dengan harga CM, CWP dan CB
Fn = 0,595 ( 1,05 – CB) Van Lammeren 1948
CWP = 0,18 + 0,86 CP Series 60
CM = CB/CP Series 60
Setelah CSA berhasil didesain dengan pengecekan terhadap konsistensi Displasemen dan LCB , dari diagram tersebut ditentukan panjang :
PMB aft & PMB fore
Run Body & Entrance Body
Desain Lambung : Desain Bentuk Midship
Hampir semua kapal barang /Cargo ship didesain dengan dasar datar/flat bottom pada bagian tengah kapal, rise of floor masih banyak dijumpai pada kapal dengan CM <0,9 .
Pada kapal Container Midship Section didesain dengan bentuk trapesium guna meningkatkan efisiensi ruang muat.
Berbagai contoh Midship section
Desain Lambung : Linggi Depan dan Bentuk Haluan
Berbagai bentuk haluan kapal
Bagian depan kapal/ Bow dapat dibedakan dari bentuknya : Bentuk standar ( bulbless), Bentuk bulbous bow dan Bentuk khusus misalnya bow untuk kapal ice breaker.
Tiga hal penting bentuk bow adalah Bentuk linggi depan ( stem profile ), Bentuk Station depan ( fore section shape ) dan Bentuk LWL ( Load Water Line ).
Bentuk linggi depan/ stem profile
Pada mula kapal memiliki bentuk linggi depan vertikal hingga kapal memiliki bentuk linggi depan seperti saat ini yang memiliki kemiringan/ rake baik diatas maupun dibawah garis air.
Bentuk Station/section haluan
Station/section bagian depan haluan kapal memiliki bentuk U atau V.
Bentuk Station V, memiliki kelebihan-kelebihan sebagai berikut ;
Masalah pada bentuk Station V,
Bentuk DWL haluan, ditentukan oleh sudut masuknya ( half angle of entry ) / iE
Ujung depan DWL diusahakan memiliki radius sekecil mungkin untuk
memberi efek hidrodinamik yang lebih baik, round bar bisa digunakan pada
ujung /linggi depan, radius minimum yang memungkinkan adalah sebesar ( 3
x 4 ) x tebal plat, radius pada geladak cuaca adalah
Rdeck = 0,08 B/2 untuk CP <= 0,72
Bentuk haluan kapal bisa dibedakan menjadi bentuk bow tajam atau bentuk parabolik, bentuk bow parabolik digunakan untuk kapal dengan CB > 0,8 dan L/B rendah yang pada umumnya kapal tersebut adalah Tanker atau Bulker.
Desain Lambung : Linggi Buritan dan Bentuk Buritan
Desain buritan kapal meliputi Linggi Buritan, Bentuk Station Buritan dan Propeller clearance. Buritan kapal niaga pada umumnya dibedakan 2 bentuk, bentuk elips (merchant) dan bentuk transom, bentuk transom memiliki keuntungan antara lain; Poop deck yang lebih lebar, Kelengkungan buritan yang lebih sederhana, Luas pelat yang lebih sedikit sehingga biaya produksinya pun lebih rendah.
Berbagai bentuk transom
Stern section/ station buritan kapal yang tercelup air sesuai bentuknya dibedakan menjadi
Disisi lain bentuk V menghasilkan Non uniform wake distribution yang tidak menguntungkan bagi kerja propeller sedangkan bentuk U dan Stern bulb menghasilkan Uniform wake distribution.
Propeller clearance berpengaruh terhadap :
(MERENCANAKAN RENCANA GARIS KAPAL)
Ukuran Utama Kapal
Ukuran Utama Kapal << LBP, Bmld, Tmld, Dmld, Freeboard dan CB >> berpengaruh terhadap :
- Stabilitas
- Kapasitas ruang muat
- Kebutuhan daya mesin
- Efisiensi ekonomi
- Estimasi Displasemen <diestimasi dgn ratio DWT/Displasemen>
- Penentuan LBP <fungsi dari Displasemen dan Kecepatan>
- Penentuan CB & CM <fungsi dari Fn (Froude Number)>
- Penentuan Bmld,Tmld & Dmld <sesuai kebutuhan ruang, stabilitas, freeboard dan cadangan daya apung>
Panjang Kapal
Pada umumnya panjang kapal ditentukan dari ukuran kapal yang sama atau formula/Dalil dan diagram yang diturunkan dari database kapal yang sama
Metode Pengecekan Panjang Kapal
Metode pengecekan panjang kapal pada umumnya dilakukan dengan cara pengecekan eksternal dan pengecekan thd Froude Number (Fn)
- Pengecekan eksternal meliputi pembatasan panjang akibat dari Slipway, Panjang Dok, Pintu air atau Pelabuhan
- Pengecekan thd Froude Number (Fn) untuk memastikan apakah terjadi interferensi sistem gelombang bagian depan dan buritan kapal, menurut Jensen 1994, daerah 0,25 < Fn < 0,27 dan 0,37 < Fn < 0,5 harus dihindari karena akan terjadi interferensi/crash antara gelombang haluan dan gelombang bahu depan (forward shoulder)
- Mengubah panjang
- Mengubah bentuk lambung
- Mengubah kecepatan
Lebar Kapal dan Stabilitas
Lebar kapal sangat berpengaruh terhadap stabilitas dan terhadap biaya produksi/operasi, Penambahan Lebar kapal dengan displasemen yang sama akan mengakibatkan :
- Penambahan tahanan kapal dan penambahan kebutuhan daya mesin
- Sarat kapal menjadi rendah, diameter propeller menjadi lebih kecil sehingga effisiensinya pun lebih rendah
- Penambahan konstruksi pada dasar kapal dan geladak yang berakibat pada berat baja kapal yang meningkat
- Stabilitas awal yang lebih besar KM menjadi lebih besar dan KG menjadi lebih rendah
- Kurva stabilitas menjadi lebih curam pada kemiringan awal dengan kemungkinan memperkecil range
- Sarat kapal yang rendah tidak menjadi masalah apabila terjadi pembatasan terhadapnya
Tinggi, Sarat dan Freeboard (Lambung timbul)
Sarat kapal (Tmld) sering dibatasi oleh kedalam air laut, terutama untuk
- Kapal Supertanker
- Kapal Curah
- Kapal Pengangkut pisang
- Kapal antar pulau
- Tahanan yang lebih rendah
- Kemungkinan pemasangan diameter propeller yang lebih besar
Tinggi kapal juga berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, bila tinggi kapal diperkecil, flens harus diperkuat untuk menjaga modulus penampang, lambung kapal juga harus diperkuat agar mampu menyalurkan shear forces .
Kapal dengan tinggi yang lebih rendah akan mengalami defleksi yang lebih besar yang bisa mengakibatkan kerusakan pipa-pipa, poros, ceiling dan komponen lainnya.
Penentuan tinggi kapal (Dmld) harus dicek terlebih dahulu ;
- Freeboard yang merupakan perbedaan antara Tinggi dengan Sarat, harus dicek kesesuaiannya dengan peraturan yang berlaku
- Tinggi kapal harus menghasilkan volume dibawah geladak dan volume ruang muat yang didinginkan
- Posisi Centre of Gravity (KG) harus dicek untuk memastikan MG kapal memenuhi sarat, KG tergantung dari tinggi kapal.
Koefisien Blok & Koefisien Prismatik
Koefisien Blok (CB), Koefisien Prismatik (CP), Koefisien Luas TengahKapal (MSA) dan Titik Apung Memanjang (LCB) menentukan Length of entrance body, Length of parallel midle body dan Length of run body.
Koefisien Midship (CM)
Pengaruh CM terhadap tahanan kapal, penambahan CM dengan CB konstan berakibat
- Penambahan panjang run – pengurangan tahanan kapal
- Penambahan panjang entance – pengurangan tahanan gelombang
- Penambahan luas permukaan basah – penambahan tahanan gesek
Ukuran dan bentuk Midship Section –pada kapal kontainer- disesuaikan dengan kebutuhan peletakan kontainer pada kapal.
Kapal dengan harga CM yang lebih kecil akan mudah mengalami rolling dibanding dengan kapal berCM tinggi, oleh karenanya diperlukan bilge keel untuk mengurangi efek tersebut
Koefisien Midship (CM)
Pengaruh CM terhadap tahanan kapal, penambahan CM dengan CB konstan berakibat
- Penambahan panjang run – pengurangan tahanan kapal
- Penambahan panjang entance – pengurangan tahanan gelombang
- Penambahan luas permukaan basah – penambahan tahanan gesek
Ukuran dan bentuk Midship Section –pada kapal kontainer- disesuaikan dengan kebutuhan peletakan kontainer pada kapal.
Kapal dengan harga CM yang lebih kecil akan mudah mengalami rolling dibanding dengan kapal berCM tinggi, oleh karenanya diperlukan bilge keel untuk mengurangi efek tersebut
Perhatian khusus dalam hal desain garis harus diberikan pada :
- Bentuk dari Sectional Area Curve (CSA) yang merupakan distribusi displasemen kesepanjang lambung kapal .
- Bentuk tengah Kapal (Midship Section)
- Bentuk station haluan, linggi haluan dan garis air haluan
- Bentuk station buritan, linggi buritan dan garis air buritan
- Parameter bentuk lambung
Desain Sectional Area Curve (CSA) bisa dilakukan dengan bantuan diagram Scheltema De Heere , Diagram NSP, Form Data, Diagram Hamlin dan atau dengan teknik trial and error, hal penting dari desain CSA adalah konsistensi Desplasemen dan LCB.
Froude Number yang merupakan konstanta non dimensi bisa dihitung dengan Rumus :
Fn = V/ ( g.L )0,5
Penentuan Koefisien Prismatik bisa dilakukan dengan berbagai, salah satunya dengan bantuan diagram Design lanes for prismatic coefficient and displasement-length ratio ( Saunders, 1957) dengan cara memplot nilai Fn pada diagram untuk kemudian harga CP bisa ditentukan.
Penentuan LCB bisa dilakukan dengan berbagai rumus pendekatan diantaranya
LCB/L = (8,80 – 38,9 Fn)/100
LCB/L = – 0,135 + 0,194 CP untuk Kapal Tanker dan Curah
Begitu juga dengan harga CM, CWP dan CB
Fn = 0,595 ( 1,05 – CB) Van Lammeren 1948
CWP = 0,18 + 0,86 CP Series 60
CM = CB/CP Series 60
Setelah CSA berhasil didesain dengan pengecekan terhadap konsistensi Displasemen dan LCB , dari diagram tersebut ditentukan panjang :
PMB aft & PMB fore
Run Body & Entrance Body
Desain Lambung : Desain Bentuk Midship
Hampir semua kapal barang /Cargo ship didesain dengan dasar datar/flat bottom pada bagian tengah kapal, rise of floor masih banyak dijumpai pada kapal dengan CM <0,9 .
Pada kapal Container Midship Section didesain dengan bentuk trapesium guna meningkatkan efisiensi ruang muat.
Berbagai contoh Midship section
Desain Lambung : Linggi Depan dan Bentuk Haluan
Berbagai bentuk haluan kapal
Bagian depan kapal/ Bow dapat dibedakan dari bentuknya : Bentuk standar ( bulbless), Bentuk bulbous bow dan Bentuk khusus misalnya bow untuk kapal ice breaker.
Tiga hal penting bentuk bow adalah Bentuk linggi depan ( stem profile ), Bentuk Station depan ( fore section shape ) dan Bentuk LWL ( Load Water Line ).
Bentuk linggi depan/ stem profile
Pada mula kapal memiliki bentuk linggi depan vertikal hingga kapal memiliki bentuk linggi depan seperti saat ini yang memiliki kemiringan/ rake baik diatas maupun dibawah garis air.
Bentuk Station/section haluan
Station/section bagian depan haluan kapal memiliki bentuk U atau V.
Bentuk Station V, memiliki kelebihan-kelebihan sebagai berikut ;
- Volume deck yang lebih besar
- Area Deck/Fore castle deck yang lebih luas
- WPA yang lebih luas sehingga momen inertianya lebih besar, VCB lebih tinggi, sehingga stabilitas kapal menjadi lebih baik
- WSA yang lebih kecil, volume baja kapal menjadi lebih kecil
- Bentuk kurvature lebih sederhana, mengurangi biaya produksi
Masalah pada bentuk Station V,
- Memiliki tahanan gelombang yang lebih besar, meski tahanan geseknya menjadi lebih kecil tahanan total yang terjadi menjadi lebih besar dibanding bentuk U untuk 0,18 < Fn < 0,25
- Bentuk V pada station haluan hanya memiliki tahanan yang baik pada Fn < 0,18 atau Fn > 0,225 untuk Normal cargo, pada kapal dengan B/T > 0,35 memiliki range yang lebih lebar
Bentuk DWL haluan, ditentukan oleh sudut masuknya ( half angle of entry ) / iE
| CP | 0,55 | 0,60 | 0,75 | 0,70 | 0,75 | 0,80 | 0,85 |
| iE | 8 o | 9 o | 9-10 o | 10-14 o | 21-23 o | 33 o | 37 o |
Rdeck = 0,08 B/2 untuk CP <= 0,72
Bentuk haluan kapal bisa dibedakan menjadi bentuk bow tajam atau bentuk parabolik, bentuk bow parabolik digunakan untuk kapal dengan CB > 0,8 dan L/B rendah yang pada umumnya kapal tersebut adalah Tanker atau Bulker.
Desain Lambung : Linggi Buritan dan Bentuk Buritan
Desain buritan kapal meliputi Linggi Buritan, Bentuk Station Buritan dan Propeller clearance. Buritan kapal niaga pada umumnya dibedakan 2 bentuk, bentuk elips (merchant) dan bentuk transom, bentuk transom memiliki keuntungan antara lain; Poop deck yang lebih lebar, Kelengkungan buritan yang lebih sederhana, Luas pelat yang lebih sedikit sehingga biaya produksinya pun lebih rendah.
Berbagai bentuk transom
Stern section/ station buritan kapal yang tercelup air sesuai bentuknya dibedakan menjadi
- Bentuk U
- Bentuk V
- Bentuk Stern bulb
Disisi lain bentuk V menghasilkan Non uniform wake distribution yang tidak menguntungkan bagi kerja propeller sedangkan bentuk U dan Stern bulb menghasilkan Uniform wake distribution.
Propeller clearance berpengaruh terhadap :
- Kebutuhan daya mesin
- Getaran
- Diameter propeller dan putaran optimum propeller
- Fluktuasi pada torsi
GEOMETRI KAPAL
28 December 2010 By
Geometri K a p a l
Sisi luar lambung kapal berbentuk lengkung pada beberapa kasus terdapat tekukan, penggambaran lambung kapal pada sebidang kertas gambar dinamakan rencana garis ( lines plan/ship’s lines/lines ), bentuk lambung kapal secara umum harus mengikuti kebutuhan daya apung, stabilitas, kecepatan, kekuatan mesin, olah gerak dan yang penting adalah kapal bisa dibangun.
Gambar Rencana garis ( lines plan ) terdiri dari proyeksi ortographis/sikusiku dari interseksi/perpotongan antara permukaan/surface Lambung kapal dan tiga set bidang yang saling tegak lurus.
Rencana sheer/Profil/Sheer plan menunjukkan interseksi/perpotongan antara permukaan/surface lambung kapal dengan bidang tengah/centreplane – sebuah bidang vertical pada garis tengah / centreline kapal – dan bidang tegak/buttockplane yang sejajar dengannya (centreplane), Interseksi dengan bidang tengah akan menghasilkan profil haluan/bow dan buritan/stern.
Rencana sheer/Sheer plan untuk kapal komersial digambar dengan meletakkan haluan kapal/bow section pada sisi kanan.
Rencana garis air/Half breadth/Waterlines plan menunjukkan interseksi permukaan lambung kapal dengan bidang yang sejajar bidang dasar/baseplane horizontal, bidang dasar/baseplane adalah bidang horizontal yang melalui garis dasar/baseline. Interseksi dengan bidangbidang tersebut akan menghasilkan Rencana garis air/Waterlines plan.
Body plan menunjukkan bentuk dari station/section yang merupakan interseksi antara permukaan lambung kapal dengan bidang yang tegak lurus dengan bidang tegak/buttockplane dan bidang garis air/waterline plane.
Pada umumnya penggambaran body plan dibagi 2 sisi kiri dan sisi kanan, sisi kiri untuk setengah bagian belakang dan sisi kanan untuk setengah bagian depan.
Permukaan lambung kapal yang dimaksud diatas adalah permukaan molded/molded surface adalah permukaan yang dibentuk oleh sisi luar gading kapal atau sisi dalam kulit, hal ini berlaku untuk kapal baja, kapal aluminium dan kapal kayu untuk kapal fibreglass/FRP permukaan molded dibentuk oleh sisi luar kulit (lambung kapal).
Kapal kayu mempunyai 2 buah Rencana garis, Rencana garis sisi dalam kulit (inside planking) dan sisi luar kulit (outside planking), rencana garis sisi dalam kulit digunakan untuk membentuk gading dan bagian konstruksi lainnya sedangkan rencana garis sisi luar kulit digunakan untuk menghitung hydrostatic, stabilitas dan tahanan kapal, hal tersebut karena kulit kapal kayu lebih tebal dibanding kulit baja sedang ukuran kapal kayu lebih kecil dibanding kapal baja, sehingga tebal kulit tidak bisa diabaikan dalam perhitungan hydrostatic, stabilitas dan tahanan hal ini berbeda dengan kapal baja. Jumlah station/section pada umumnya 21 buah, antara garis tegak depan dan garis tegak belakang dibagi 20 interval, indentifikasi station dimulai dari AP (station nomor nol ) hingga FP ( station nomor 20 ).
Naval arsitektur ( Bangunan kapal ) memiliki terminologi tersendiri yang berupa simbol atau singkatan kata.
AP After Perpendicular/garis tegak buritan adalah garis tegak yang terletak pada sisi belakang sterpost atau bila tidak ada sternpost, FP terletak pada sumbu poros kemudi.
FP Forward Perpendicular/garis tegak haluan adalah garis tegak vertikal yang melalui interseksi antara garis air muat/garis air perencanaan /DWL dan sisi dalam linggi haluan
LBP Panjang antara garis tegak / Length between perpendicular adalah jarak horizontal antara AP dan FP
LWL Panjang garis air/ Length of water lines adalah jarak horisontal antara FP dan interseksi antara sisi dalam linggi buritan dan garis air muat/garis air perencanaan /DWL
LOA Panjang keseluruhan/ Length overall adalah panjang kapal yang diukur dari ujung haluan dan ujung buritan pada sisi dalam kulit
Amidship Tengah kapal adalah titik tengah antara garis tegak haluan/FP dan garis tegak buritan/AP
Midship section adalah station/section pada tengah kapal/Amidship
Bmld Lebar kapal/Breadth molded adalah lebar kapal molded yang diukur pada tengah kapal pada sisi luar gading/ sisi dalam kulit
Dmld Tinggi molded/Depth molded adalah jarak vertikal pada amidship yang diukur dari sisi
atas Lunas/keel ke sisi bawah pelat geladak pada tepi kapal
Tmld Sarat molded/Draft molded adalah jarak vertical yang diukur dari sisi atas Lunas/keel ke Garis air/WL
T Sarat/Draft adalah jarak vertical yang diukur dari sisi bawah Lunas/keel ke Garis air/WL
Keel Point Titik lunas adalah titik yang terletak pada tengah kapal/amidship, pada Garis tengah/Centreline dan sisi atas Lunas/keel
Molded Base Line adalah garis horizontal yang melalui keel point, garis ini digunakan sebagai garis referensi perhitungan hidrostatik
Sheer adalah kelengkungan horizontal geladak kapal, diukur dari perbedaan tinggi berbagai posisi dan tinggi pada tengah kapal, pada umumnya sheer bagian depan lebih tinggi dibanding bagian belakang, desain kapal modern pada saat ini banyak kapal yang tidak memiliki sheer
Camber Kelengkungan transversal geladak kapal, diukur dari perbedaan antara tinggi bagian tengah kapal dan tinggi pada sisi kapal
Rise of Floor adalah kemiringan pelat dasar kapal diukur secara transversal pada amidship dan Bmld
Tumble home lengkungan kedalam pada sisi tengah kapal
Centreline plane/Middle line plane, bidang tengah adalah bidang vertical pada garis tengah/ centreline yang membagi kapal secara simetri
Water planes bidang garis air adalah bidang yang dibatasi oleh garis air
Freeboard lambung bebas adalah jarak vertikal antara garis air yang diijinkan dan sisi atas geladak pada tepi geladak tengah kapal
Freeboard mark/Load line mark/Plimsol Mark merkah garis muat adalah marka/tanda yang harus dipasang pada lambung kapal komersial pada tengah kapal dikedua sisi, marka ini menunjukkan sarat maksimum yang diijinkan untuk wilayah perairan dan musim tertentu,
Marka S untuk Summer
W untuk Winter
T untuk Tropical
WNA untuk Winter North Atlantic
TF untuk Tropical Fresh Water
PMB Parallel Middle Body adalah panjang dimana station/section memiliki luas dan bentuk yang sama
Fore body bagian lambung kapal yang tercelup air didepan midship
After body bagian lambung kapal yang tercelup air dibelakang amidship
Entrance body bagian lambung kapal yang tercelup didepan PMB
Run body bagian lambung kapal yang tercelup air dibelakang PMB
Sisi luar lambung kapal berbentuk lengkung pada beberapa kasus terdapat tekukan, penggambaran lambung kapal pada sebidang kertas gambar dinamakan rencana garis ( lines plan/ship’s lines/lines ), bentuk lambung kapal secara umum harus mengikuti kebutuhan daya apung, stabilitas, kecepatan, kekuatan mesin, olah gerak dan yang penting adalah kapal bisa dibangun.
Gambar Rencana garis ( lines plan ) terdiri dari proyeksi ortographis/sikusiku dari interseksi/perpotongan antara permukaan/surface Lambung kapal dan tiga set bidang yang saling tegak lurus.
Rencana sheer/Profil/Sheer plan menunjukkan interseksi/perpotongan antara permukaan/surface lambung kapal dengan bidang tengah/centreplane – sebuah bidang vertical pada garis tengah / centreline kapal – dan bidang tegak/buttockplane yang sejajar dengannya (centreplane), Interseksi dengan bidang tengah akan menghasilkan profil haluan/bow dan buritan/stern.
Rencana sheer/Sheer plan untuk kapal komersial digambar dengan meletakkan haluan kapal/bow section pada sisi kanan.
Rencana garis air/Half breadth/Waterlines plan menunjukkan interseksi permukaan lambung kapal dengan bidang yang sejajar bidang dasar/baseplane horizontal, bidang dasar/baseplane adalah bidang horizontal yang melalui garis dasar/baseline. Interseksi dengan bidangbidang tersebut akan menghasilkan Rencana garis air/Waterlines plan.
Body plan menunjukkan bentuk dari station/section yang merupakan interseksi antara permukaan lambung kapal dengan bidang yang tegak lurus dengan bidang tegak/buttockplane dan bidang garis air/waterline plane.
Pada umumnya penggambaran body plan dibagi 2 sisi kiri dan sisi kanan, sisi kiri untuk setengah bagian belakang dan sisi kanan untuk setengah bagian depan.
Permukaan lambung kapal yang dimaksud diatas adalah permukaan molded/molded surface adalah permukaan yang dibentuk oleh sisi luar gading kapal atau sisi dalam kulit, hal ini berlaku untuk kapal baja, kapal aluminium dan kapal kayu untuk kapal fibreglass/FRP permukaan molded dibentuk oleh sisi luar kulit (lambung kapal).
Kapal kayu mempunyai 2 buah Rencana garis, Rencana garis sisi dalam kulit (inside planking) dan sisi luar kulit (outside planking), rencana garis sisi dalam kulit digunakan untuk membentuk gading dan bagian konstruksi lainnya sedangkan rencana garis sisi luar kulit digunakan untuk menghitung hydrostatic, stabilitas dan tahanan kapal, hal tersebut karena kulit kapal kayu lebih tebal dibanding kulit baja sedang ukuran kapal kayu lebih kecil dibanding kapal baja, sehingga tebal kulit tidak bisa diabaikan dalam perhitungan hydrostatic, stabilitas dan tahanan hal ini berbeda dengan kapal baja. Jumlah station/section pada umumnya 21 buah, antara garis tegak depan dan garis tegak belakang dibagi 20 interval, indentifikasi station dimulai dari AP (station nomor nol ) hingga FP ( station nomor 20 ).
Naval arsitektur ( Bangunan kapal ) memiliki terminologi tersendiri yang berupa simbol atau singkatan kata.
AP After Perpendicular/garis tegak buritan adalah garis tegak yang terletak pada sisi belakang sterpost atau bila tidak ada sternpost, FP terletak pada sumbu poros kemudi.
FP Forward Perpendicular/garis tegak haluan adalah garis tegak vertikal yang melalui interseksi antara garis air muat/garis air perencanaan /DWL dan sisi dalam linggi haluan
LBP Panjang antara garis tegak / Length between perpendicular adalah jarak horizontal antara AP dan FP
LWL Panjang garis air/ Length of water lines adalah jarak horisontal antara FP dan interseksi antara sisi dalam linggi buritan dan garis air muat/garis air perencanaan /DWL
LOA Panjang keseluruhan/ Length overall adalah panjang kapal yang diukur dari ujung haluan dan ujung buritan pada sisi dalam kulit
Amidship Tengah kapal adalah titik tengah antara garis tegak haluan/FP dan garis tegak buritan/AP
Midship section adalah station/section pada tengah kapal/Amidship
Bmld Lebar kapal/Breadth molded adalah lebar kapal molded yang diukur pada tengah kapal pada sisi luar gading/ sisi dalam kulit
Dmld Tinggi molded/Depth molded adalah jarak vertikal pada amidship yang diukur dari sisi
atas Lunas/keel ke sisi bawah pelat geladak pada tepi kapal
Tmld Sarat molded/Draft molded adalah jarak vertical yang diukur dari sisi atas Lunas/keel ke Garis air/WL
T Sarat/Draft adalah jarak vertical yang diukur dari sisi bawah Lunas/keel ke Garis air/WL
Keel Point Titik lunas adalah titik yang terletak pada tengah kapal/amidship, pada Garis tengah/Centreline dan sisi atas Lunas/keel
Molded Base Line adalah garis horizontal yang melalui keel point, garis ini digunakan sebagai garis referensi perhitungan hidrostatik
Sheer adalah kelengkungan horizontal geladak kapal, diukur dari perbedaan tinggi berbagai posisi dan tinggi pada tengah kapal, pada umumnya sheer bagian depan lebih tinggi dibanding bagian belakang, desain kapal modern pada saat ini banyak kapal yang tidak memiliki sheer
Camber Kelengkungan transversal geladak kapal, diukur dari perbedaan antara tinggi bagian tengah kapal dan tinggi pada sisi kapal
Rise of Floor adalah kemiringan pelat dasar kapal diukur secara transversal pada amidship dan Bmld
Tumble home lengkungan kedalam pada sisi tengah kapal
Centreline plane/Middle line plane, bidang tengah adalah bidang vertical pada garis tengah/ centreline yang membagi kapal secara simetri
Water planes bidang garis air adalah bidang yang dibatasi oleh garis air
Freeboard lambung bebas adalah jarak vertikal antara garis air yang diijinkan dan sisi atas geladak pada tepi geladak tengah kapal
Freeboard mark/Load line mark/Plimsol Mark merkah garis muat adalah marka/tanda yang harus dipasang pada lambung kapal komersial pada tengah kapal dikedua sisi, marka ini menunjukkan sarat maksimum yang diijinkan untuk wilayah perairan dan musim tertentu,
Marka S untuk Summer
W untuk Winter
T untuk Tropical
WNA untuk Winter North Atlantic
TF untuk Tropical Fresh Water
PMB Parallel Middle Body adalah panjang dimana station/section memiliki luas dan bentuk yang sama
Fore body bagian lambung kapal yang tercelup air didepan midship
After body bagian lambung kapal yang tercelup air dibelakang amidship
Entrance body bagian lambung kapal yang tercelup didepan PMB
Run body bagian lambung kapal yang tercelup air dibelakang PMB
DISPLACEMEN
27 December 2010 By
DISPLACEMEN
Bagaimana sebuah kapal kapal diukur, seberapa besar atau seberapa berat
sebuah kapal ?
Untuk mengetahui seberapa berat sebuah kapal dilakukan dengan menghitung
displasemennya, untuk mengetahui seberapa besar sebuah kapal dilakukan dengan
menghitung tonasenya dan untuk mendapatkan gambaran seberapa berat muatan
yang bisa dimuat dilakukan dengan mengetahui DWTnya.
Di s p la s em en
Displasemen adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup
air, apabila sebuah massa ditambahkan didalam kapal, maka kapal akan memindahkan
air lagi seberat massa yang ditambahkan tersebut.
Pengertian displasemen bisa juga digambarkan sbb. bila sebuah kapal lengkap
dengan apa yang ada didalamnya diangkat dari perairan kemudian ditimbang maka
hasilnya adalah displasemen kapal tersebut
Displasemen perencanaan adalah berat kapal pada saat muatan penuh dan kapal
mengapung pada garis muatnya.
Satuan untuk displasemen adalah metrik ton atau long ton, terminologi displasemen
sering dimaksudkan sebagai displasemen pada saat kapal bermuatan penuh atau pada
kapasitas maksimum, terminologi lain yang digunakan adalah loaded displacement,
full load displacement dan designated displacement .
Kapal yang sama akan memindahkan air lebih banyak atau garis muatnya lebih
besar atau kapalnya lebih tenggelam bila mengapung di air tawar dibanding bila
mengapung di air laut. Hal tersebut diakibatkan adanya perbedaan densiti atau
kerapatan massa, densiti air laut adalah 1025 kg/m 3 , densiti air tawar 1000 kg/ m 3 .
Displasemen kapal bisa ditentukan dengan melihat marka sarat/ draft marks , Kapal dagang memiliki 6 marka sarat , pada haluan, tengah kapal dan buritan kapal dikedua sisinya. Pembacaan marka sarat untuk menentukan displasemen memiliki akurasi 0,5% . Penentuan displasemen dilakukan dengan meratarata hasil pembacaan ketiga marka sarat kemudian diplot pada kurva hidrostatik untuk dibaca nilai displasemennya.
Displasemen massa = LBP x Bmld x Tmld x ? (density) (ton)
Displasemen volume = LBP x Bmld x Tmld (m 3 )
Displasemen = Deadweight (DWT) + Lightweight (LWT)
De a d wei g ht tonnag e (DWT)
Bobot mati/Deadweight tonnage/Deadweight/Deadload/DWT adalah berat dari Muatan, Bahan bakar, Minyak pelumas, Air tawar, ballast, provisi (perbekalan), Penumpang dan Anak buah kapal (ABK) atau Berat kapal keseluruhan dalam keadaan muatan penuh dan siap untuk berlayar dikurangi berat kapal kosong termasuk mesin, permesinan dan perpipaan /Lightweight/Lightmass/LWT
Berat Kasko (kapal kosong) Lightweight/Lightmass/LWT adalah Displasemen dikurang DWT
Koefisien Bobot mati/Deadweight coefficient/Cd adalah koefisien yang digunakan untuk membuat estimasi displasemen dan Ukuran utama kapal pada tahap awal perencanaan
Cd = DWT/Displasemen
Pada tahap awal perencanaan kapal, Displasemen hanya bisa diketahui dengan menghitung DWT terlebih dulu dan menentukan angka Cd sesuai dengan type kapal.
Skala bobot mati/Deadweight scale adalah table yeng menunjukkan hubungan antara sarat kapal dengan DWT, Freeboard, Displasemen, TPI dan MTC, table ini menjadi perhatian serius Pemilik kapal, Nakhoda,dan para perwira kapal.
Gr o ss Tonnag e , Ne t Tonnag e
Gross Register Tonnage/GRT/ menggambarkan total volume ruang yang tertutup
sebuah kapal mulai dari lunas hingga cerobong asap/Funnel dengan beberapa
pengecualian ruang non produktif seperti tempat tinggat ABK,
1 GRT setara dengan 100 kubik feet ( = 2.83 m 3 ), perlu diingat GRT tidak mengukur berat kapal. Pengukuran Tonase saat ini diatur oleh Konvensi IMO (International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (LondonRules) dan diaplikasikan pada kapal yang dibangun setelah juli 1982, berdasarkan Konvens ini Gross Tonnage/GT digunakan untuk menggantikan Gross Register Tonnage/GRT Berdasarkan ketentuan Konvensi Pengukuran Tonase 1969, Gross Tonnage/GT dihitung dengan formula :
GT = K1 V
V = Total volume semua ruang tertutup kapal dalam m 3
K1 = 0,2 + 0,02 Log10 V
Net Tonnage/NT dihitung dengan formula :
NT = K2Vc [4d/3D] 2 + K3 [ N1 + N2/10 ]
in which formula:
(a) the factor [4d/3D] 2 shall not be taken as greater than unity?
(b) the term K2Vc [4d/3D] 2 shall not be taken as less than 0.25 GT? and
(c) NT shall not be taken as less than 0.30 GT, and in which:
Vc = total volume of cargo spaces in cubic metres,
K2 = 0.2 + 0.02 log10Vc (or as tabulated in Appendix 2),
K3 = 1.25 (GT + 10,000)/10,000
D = moulded depth amidships in metres as defined in Regulation 2(2),
d = moulded draught amidships in metres as defined in paragraph (2) of this
Regulation,
N1 = number of passengers in cabins with not more than 8 berths,
N2 = number of other passengers,
N1 + N2 = total number of passengers the ship is permitted to carry as indicated
in the ship’s passenger certificate? when N1 + N2 is less than 13, N1 and N2
shall be taken as zero,
GT = gross tonnage of the ship as determined in accordance with the provisions
of Regulation 3.
Tw en tyfoot Eq uiv al e n t Un it ( TEU )
Sebuah container dengan panjang 20 ft setara dengan 2 TEU.
The Twentyfoot Equivalent Unit ( TEU or teu) adalah satuan kapasitas Kargo yang digunakan untuk mendiskripsikan kapasitas Kapal Peti kemas/Kontainer dan kapasitas Terminal peti kemas berdasarkan volume dari peti kemas dengan panjang 20 ft, peti kemas yang terbuat dari logam tsb dapat dengan mudah ditransport dengan moda transportasi yang berbeda, seperti Kapal, Tronton
atau Kereta api . Satuan kapasitas lain adalah fortyfoot equivalent unit ( FEU or feu) yang didefinisikan sebagai 2 TEU. 1 TEU menunjukkan standar kapasitas kargo peti kemas dengan ukuran panjang 20 ft, lebar 6 ft dan tinggi 8,5 ft
Bagaimana sebuah kapal kapal diukur, seberapa besar atau seberapa berat
sebuah kapal ?
Untuk mengetahui seberapa berat sebuah kapal dilakukan dengan menghitung
displasemennya, untuk mengetahui seberapa besar sebuah kapal dilakukan dengan
menghitung tonasenya dan untuk mendapatkan gambaran seberapa berat muatan
yang bisa dimuat dilakukan dengan mengetahui DWTnya.
Di s p la s em en
Displasemen adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal yang tercelup
air, apabila sebuah massa ditambahkan didalam kapal, maka kapal akan memindahkan
air lagi seberat massa yang ditambahkan tersebut.
Pengertian displasemen bisa juga digambarkan sbb. bila sebuah kapal lengkap
dengan apa yang ada didalamnya diangkat dari perairan kemudian ditimbang maka
hasilnya adalah displasemen kapal tersebut
Displasemen perencanaan adalah berat kapal pada saat muatan penuh dan kapal
mengapung pada garis muatnya.
Satuan untuk displasemen adalah metrik ton atau long ton, terminologi displasemen
sering dimaksudkan sebagai displasemen pada saat kapal bermuatan penuh atau pada
kapasitas maksimum, terminologi lain yang digunakan adalah loaded displacement,
full load displacement dan designated displacement .
Kapal yang sama akan memindahkan air lebih banyak atau garis muatnya lebih
besar atau kapalnya lebih tenggelam bila mengapung di air tawar dibanding bila
mengapung di air laut. Hal tersebut diakibatkan adanya perbedaan densiti atau
kerapatan massa, densiti air laut adalah 1025 kg/m 3 , densiti air tawar 1000 kg/ m 3 .
Displasemen kapal bisa ditentukan dengan melihat marka sarat/ draft marks , Kapal dagang memiliki 6 marka sarat , pada haluan, tengah kapal dan buritan kapal dikedua sisinya. Pembacaan marka sarat untuk menentukan displasemen memiliki akurasi 0,5% . Penentuan displasemen dilakukan dengan meratarata hasil pembacaan ketiga marka sarat kemudian diplot pada kurva hidrostatik untuk dibaca nilai displasemennya.
Displasemen massa = LBP x Bmld x Tmld x ? (density) (ton)
Displasemen volume = LBP x Bmld x Tmld (m 3 )
Displasemen = Deadweight (DWT) + Lightweight (LWT)
De a d wei g ht tonnag e (DWT)
Bobot mati/Deadweight tonnage/Deadweight/Deadload/DWT adalah berat dari Muatan, Bahan bakar, Minyak pelumas, Air tawar, ballast, provisi (perbekalan), Penumpang dan Anak buah kapal (ABK) atau Berat kapal keseluruhan dalam keadaan muatan penuh dan siap untuk berlayar dikurangi berat kapal kosong termasuk mesin, permesinan dan perpipaan /Lightweight/Lightmass/LWT
Berat Kasko (kapal kosong) Lightweight/Lightmass/LWT adalah Displasemen dikurang DWT
Koefisien Bobot mati/Deadweight coefficient/Cd adalah koefisien yang digunakan untuk membuat estimasi displasemen dan Ukuran utama kapal pada tahap awal perencanaan
Cd = DWT/Displasemen
Pada tahap awal perencanaan kapal, Displasemen hanya bisa diketahui dengan menghitung DWT terlebih dulu dan menentukan angka Cd sesuai dengan type kapal.
Skala bobot mati/Deadweight scale adalah table yeng menunjukkan hubungan antara sarat kapal dengan DWT, Freeboard, Displasemen, TPI dan MTC, table ini menjadi perhatian serius Pemilik kapal, Nakhoda,dan para perwira kapal.
Gr o ss Tonnag e , Ne t Tonnag e
Gross Register Tonnage/GRT/ menggambarkan total volume ruang yang tertutup
sebuah kapal mulai dari lunas hingga cerobong asap/Funnel dengan beberapa
pengecualian ruang non produktif seperti tempat tinggat ABK,
1 GRT setara dengan 100 kubik feet ( = 2.83 m 3 ), perlu diingat GRT tidak mengukur berat kapal. Pengukuran Tonase saat ini diatur oleh Konvensi IMO (International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 (LondonRules) dan diaplikasikan pada kapal yang dibangun setelah juli 1982, berdasarkan Konvens ini Gross Tonnage/GT digunakan untuk menggantikan Gross Register Tonnage/GRT Berdasarkan ketentuan Konvensi Pengukuran Tonase 1969, Gross Tonnage/GT dihitung dengan formula :
GT = K1 V
V = Total volume semua ruang tertutup kapal dalam m 3
K1 = 0,2 + 0,02 Log10 V
Net Tonnage/NT dihitung dengan formula :
NT = K2Vc [4d/3D] 2 + K3 [ N1 + N2/10 ]
in which formula:
(a) the factor [4d/3D] 2 shall not be taken as greater than unity?
(b) the term K2Vc [4d/3D] 2 shall not be taken as less than 0.25 GT? and
(c) NT shall not be taken as less than 0.30 GT, and in which:
Vc = total volume of cargo spaces in cubic metres,
K2 = 0.2 + 0.02 log10Vc (or as tabulated in Appendix 2),
K3 = 1.25 (GT + 10,000)/10,000
D = moulded depth amidships in metres as defined in Regulation 2(2),
d = moulded draught amidships in metres as defined in paragraph (2) of this
Regulation,
N1 = number of passengers in cabins with not more than 8 berths,
N2 = number of other passengers,
N1 + N2 = total number of passengers the ship is permitted to carry as indicated
in the ship’s passenger certificate? when N1 + N2 is less than 13, N1 and N2
shall be taken as zero,
GT = gross tonnage of the ship as determined in accordance with the provisions
of Regulation 3.
Tw en tyfoot Eq uiv al e n t Un it ( TEU )
Sebuah container dengan panjang 20 ft setara dengan 2 TEU.
The Twentyfoot Equivalent Unit ( TEU or teu) adalah satuan kapasitas Kargo yang digunakan untuk mendiskripsikan kapasitas Kapal Peti kemas/Kontainer dan kapasitas Terminal peti kemas berdasarkan volume dari peti kemas dengan panjang 20 ft, peti kemas yang terbuat dari logam tsb dapat dengan mudah ditransport dengan moda transportasi yang berbeda, seperti Kapal, Tronton
atau Kereta api . Satuan kapasitas lain adalah fortyfoot equivalent unit ( FEU or feu) yang didefinisikan sebagai 2 TEU. 1 TEU menunjukkan standar kapasitas kargo peti kemas dengan ukuran panjang 20 ft, lebar 6 ft dan tinggi 8,5 ft
TONNAGE
27 December 2010 By
TONNAGE
Tonnage length: panjang garis antara stem dan stern. Tonnage depth, breadth and underdeck tonnage.
Gross tonnage:
- Ukuran volume dimana 1 ton sama dengan 100 feet3 atau 2,83 m3.
- Adalah ukuran kapasitas internal kapal, dengan 2 nilai yaitu: Gross Tonnage (GT) dan Nett Tonnage (NT).
- GT adalah total ukuran/kapasitas internal kapal.
- NT adalah total ruang yang mendapatkan pembayaran (The revenue earning capacity)
- Perbedaan dalam pengukuran tonnage membuat kapal memiliki beberapa nilai tonnage.
- Design yang tidak lazim juga akibat terkena pengaruh dari pengukuran tonnage.
- Internasional review tentang tonnage mengakibatkan terbentuknya International Conference on Tonnage Measurement of Ships tahun 1969.
- Nilai tonnage adalah untuk menentukan biaya pelabuhan dan kanal
- Juga persyaratan perlengkapan dan pengawakan.
- Sebagai dasar pengukuran jumlah armada kapal niaga sebuah negara.
- Peraturan sekarang ttg tonnage di British adalah Merchant Shipping (Tonnage) Regulation 1967(11).
- Ukuran tonnage mengikuti hal-2 sbb:
Tonnage length: panjang garis antara stem dan stern. Tonnage depth, breadth and underdeck tonnage.
Gross tonnage:
- Ruang tweendeck antara second dan upper deck.
- Setiap ruang tertutup diatas upper deck.
- Kelebihan/ekses dari hatchways/tutup palkah 0.5 % dari GT
- Ditentukan oleh owner dan disetujui oleh surveyor, engine light dan air spaces pada atau diatas upper deck.
- Anjungan, kamar peta, radio room dan ruang alat navigasi.
- Ruang yang dilengkapi untuk kegunaan kamar mesin atau condenser.
- Ruang battery dan alat keselamatan.
- Tangki stabilitas dan permesinan.
- Dapur dan ruang pembuatan roti.
- Skylight, dome and trunks.
- Kamar nakhoda
- Akomodasi kru dan ruang store.
- Chain locker, steering gear, anchor gear dan capstan room (ruang mesin pengangkat berat)
- Donkey engine dan donkey boiler bila diluar ruang mesin
- Ruang pompa bila diluar ruang mesin.
- Tangki balas, dibatasi maksimum 19% GT
- N2= jumlah penumpang yang lain
- N1+N2= jumlah total penumpang seperti dinyatakan dalam sertifikat, jika N1+N2 kurang dari 13, N1 dan N2 dianggap sebagai nol.
- GT= Gross Tonnage
Tidak ada komentar:
Posting Komentar